知网论文查重样例--悬挂式单轨车的发展及其现状
单轨交通是一种轨道为单根带形梁体，轨道梁由支撑柱支撑，车辆跨坐于梁上或悬挂于梁下的交通模式，其可分为跨座式和悬挂式2种。悬挂式单轨作为单轨交通的主要形式之一已经发展了一百余年，具有造价低、占地面积小及对城市景观影响较小的特点。其走行部运行于轨道梁上，车辆悬挂于走行部之下的基本原理一直沿用至今。
随着技术的不断发展，悬挂式单轨技术逐渐完善并逐步被各大城市所承认。在之后的几十年里，悬挂式单轨被普遍运用于城市轻轨线、机场专用线、城市观光线以及大学校园内部等地方，型式以SAFEGE型居多，主要运行在日本和德国等国家。
1960~1965年是日本单轨交通研究和建设的飞跃时期。日本是上第1个应用SAFEGE型单轨的国家，早在1964年就在名古屋东山动物园建造了470m长的游园路线。1964年6月，在运输省和建设省的共同督导下，日本成立了日本单轨协会，并统一了单轨类型，制定了设计标准，设计出了日本式的跨座式单轨，并对SAFEGE型悬挂式单轨进行了适当的技术改造，使之适合城市交通。1972年11月17日，经众、参两院审议通过后，日本公布了“关于促进城市单轨建设的法律案”。
建设省还通过与大藏省的协商，建立了城市单轨交通建设的补贴制度。从此，日本城市单轨建设在技术上、舆论上、政策上和资金上都得到了支持，所以从20世纪70年代以来，悬挂式单轨在日本得到了很大发展。
悬挂式单轨车有着所有单轨系统的共同优点：
①建设成本较低。例如地铁工程的建设成本估计为8000万美元/km，其可以达到的单向客运量为7万人次/h，则地铁每公里每小时单位万人次运能的建设成本为1143万美元。单轨铁路的建设成本估计为2000万美元/km，其可以达到的单向客运量为2万人次/h，则单轨铁路每公里每小时单位万人次运能的建设成本为1000万美元，比地铁工程稍低。其次，单轨铁路工期短，施工较简单，轨道梁为预制，可以直接拼装，不像地铁工程建设周期动辄需要4～5年。
②占用地面面积小，空间适应性强。只占用地面支座的土地面积就可在空中建起一条运输线，无需道床，对地面建筑影响极小，更不会影响地下管道。同时其轨道细长，是目前地上高架交通设施中遮挡日光照射小的。
③运输安全性好，没有脱轨的危险，且与路面交通互不干扰，运行准点。
④爬坡能力强，可通过的曲线半径小。其使用橡胶轮胎，可通过100‰的坡道和半径30m的曲线。由于大坡度和小曲线半径会增大能耗，故坡度一般在60‰以下，曲线半径在100m以上[8]。
⑤噪声小，乘坐舒适。橡胶轮胎可以减小噪声和振动，列车运行平稳。悬挂式单轨车的缺点较明显，由于使用橡胶轮胎，故阻力较钢轮钢轨系统大，能耗也较大，并有一定的粉尘污染。运能较小，道岔结构复杂，且不能与其他轨道交通衔接。发生事故时的逃生、救援也较困难。同时由于轨道梁是高架结构，车辆段内的存放线和列检线都要架高，库房也要相应增高，增加了车辆段工程的投资。
.—— END ——.