知网论文查重样例–悬挂式单轨车的发展及其现状

2017-08-05 作者:小编

知网论文查重样例--悬挂式单轨车的发展及其现状

单轨交通是一种轨道为单根带形梁体,轨道梁由支撑柱支撑,车辆跨坐于梁上或悬挂于梁下的交通模式,其可分为跨座式和悬挂式2种。悬挂式单轨作为单轨交通的主要形式之一已经发展了一百余年,具有造价低、占地面积小及对城市景观影响较小的特点。其走行部运行于轨道梁上,车辆悬挂于走行部之下的基本原理一直沿用至今。

随着技术的不断发展,悬挂式单轨技术逐渐完善并逐步被世界各大城市所认可。在之后的几十年里,悬挂式单轨被普遍运用于城市轻轨线、机场专用线、城市观光线以及大学校园内部等地方,型式以SAFEGE型居多,主要运行在日本和德国等国家。

1960~1965年是日本单轨交通研究和建设的飞跃时期。日本是世界上第1个应用SAFEGE型单轨的国家,早在1964年就在名古屋东山动物园建造了470m长的游园路线。1964年6月,在运输省和建设省的共同督导下,日本成立了日本单轨协会,并统一了单轨类型,制定了设计标准,设计出了日本式的跨座式单轨,并对SAFEGE型悬挂式单轨进行了适当的技术改造,使之适合城市交通。1972年11月17日,经众、参两院审议通过后,日本公布了“关于促进城市单轨建设的法律案”。

建设省还通过与大藏省的协商,建立了城市单轨交通建设的补贴制度。从此,日本城市单轨建设在技术上、舆论上、政策上和资金上都得到了支持,所以从20世纪70年代以来,悬挂式单轨在日本得到了很大发展。

悬挂式单轨车有着所有单轨系统的共同优点:

①建设成本较低。例如地铁工程的建设成本估计为8000万美元/km,其可以达到的单向客运量为7万人次/h,则地铁每公里每小时单位万人次运能的建设成本为1143万美元。单轨铁路的建设成本估计为2000万美元/km,其可以达到的单向客运量为2万人次/h,则单轨铁路每公里每小时单位万人次运能的建设成本为1000万美元,比地铁工程稍低。其次,单轨铁路工期短,施工较简单,轨道梁为预制,可以直接拼装,不像地铁工程建设周期动辄需要4~5年。

②占用地面面积小,空间适应性强。只占用地面支座的土地面积就可在空中建起一条运输线,无需道床,对地面建筑影响极小,更不会影响地下管道。同时其轨道细长,是目前地上高架交通设施中遮挡日光照射最小的。

③运输安全性好,没有脱轨的危险,且与路面交通互不干扰,运行准点。

④爬坡能力强,可通过的曲线半径小。其使用橡胶轮胎,可通过100‰的坡道和半径30m的曲线。由于大坡度和小曲线半径会增大能耗,故坡度一般在60‰以下,曲线半径在100m以上[8]。

⑤噪声小,乘坐舒适。橡胶轮胎可以减小噪声和振动,列车运行平稳。悬挂式单轨车的缺点较明显,由于使用橡胶轮胎,故阻力较钢轮钢轨系统大,能耗也较大,并有一定的粉尘污染。运能较小,道岔结构复杂,且不能与其他轨道交通衔接。发生事故时的逃生、救援也较困难。同时由于轨道梁是高架结构,车辆段内的存放线和列检线都要架高,库房也要相应增高,增加了车辆段工程的投资。

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